Doi pași, un obiectiv: sărăcia în transport a intrat în viziunea europeană a mobilității

De unde a pornit totul: Fondul Social pentru Climă și primul pas decisiv

Conceptul de sărăcie în transport nu a apărut întâmplător în documentele europene. Borboly Csaba a introdus acest concept în vocabularul instituțional al UE prin avizul său privind Fondul Social pentru Climă, reprezentând această poziție în cadrul Comitetului Regiunilor.

Fondul Social pentru Climă este instrumentul prin care Uniunea Europeană compensează cetățenii cei mai afectați de tranziția verde, finanțat din veniturile sistemului ETS2 de comercializare a emisiilor de carbon. Miza acestui fond este uriașă: tranziția verde crește costurile energiei și transportului, iar cetățenii cu venituri mici din regiunile periferice, montane și rurale sunt cei mai expuși. Fără o compensare explicită, tranziția verde devine o povară socială inechitabilă.

Amendamentele depuse de Borboly Csaba în cadrul avizului privind Fondul Social pentru Climă au urmărit un obiectiv clar: persoana care nu are autobuz, nu are tren, nu are altă alternativă și care este obligată să folosească mașina proprie nu mai poate fi tratată ca o simplă notă de subsol statistică. Sărăcia în transport, adică imposibilitatea de a accesa mobilitatea la un cost rezonabil sau imposibilitatea fizică de a ajunge la servicii esențiale din cauza lipsei infrastructurii, trebuie recunoscută explicit ca un risc social acoperit de Fond. Aceste amendamente au fost acceptate. Conceptul a intrat în logica Fondului Social pentru Climă. A apărut temeiul juridic pe baza căruia cetățenii din regiuni fără transport public pot solicita compensații din resurse europene.

Acesta a fost primul pilon.

De ce a fost nevoie și de al doilea pas

Fondul Social pentru Climă compensează. Dar el nu construiește infrastructură. El nu așează șine, nu deschide linii de autobuz, nu conectează un sat izolat la rețeaua națională de transport.

Pentru aceasta există un al doilea canal de finanțare: Mecanismul pentru Interconectarea Europei și politica de coeziune. Dacă sărăcia în transport rămânea recunoscută doar în logica compensatorie a Fondului Social pentru Climă, dar nu și în criteriile de selecție a proiectelor de infrastructură, atunci jumătate din problemă rămânea nerezolvată.

De aceea Borboly Csaba a continuat: același concept trebuia adus și în regulamentul CEF 2028–2034, și în strategia europeană pentru transport durabil și feroviar de mare viteză. Acesta este documentul care determină unde se construiește infrastructura în Europa în următorii șapte ani.

Astăzi, 24–25 iunie 2026, acest al doilea pas a fost realizat. Amendamentele adoptate de comisia COTER introduc sărăcia în transport ca obiectiv explicit de finanțare al CEF și ca criteriu obligatoriu de selecție a proiectelor. Cel care nu compensează omul fără transport, ci îi construiește transportul. Acesta este al doilea pilon.

Împreună, cele două piloni formează o bază legislativă completă, de la recunoașterea socială până la investiția în infrastructură.

Ce au confirmat astăzi raportorul și Comisia Europeană

Ceea ce s-a întâmplat astăzi la Bruxelles nu a fost doar adoptarea amendamentelor. La audiere, atât raportorul, cât și reprezentantul Comisiei Europene au luat cuvântul, iar declarațiile lor confirmă exact direcția reprezentată.

Raportorul a formulat clar: este foarte important să luptăm împotriva sărăciei în transport, rețeaua trebuie să ajungă peste tot și trebuie să fie a tuturor. A adăugat că feroviarul de mare viteză nu se referă exclusiv la conexiunile între marile metropole — ultimul kilometru este, de fapt, primul kilometru pentru cei mai mulți oameni. Acesta este transportul regional, local. Nu trebuie sacrificat pe altarul liniilor de mare viteză.

Reprezentantul Comisiei Europene a confirmat că există patru fonduri UE paralele pentru finanțarea transportului și că coordonarea acestora este esențială. În cuvintele sale: pentru fiecare euro investit în calea ferată, se generează o valoare adăugată economică de 2,7 euro. Dar pentru aceasta este nevoie ca resursele să nu fie concentrate doar pe liniile principale.

Acestea nu sunt declarații generale. Au fost rostite în contextul amendamentelor depuse de Csaba Borboly, la ședința de astăzi.

Semnalul UITP: industria caută același răspuns

Există o a treia confirmare, mai puțin știută. UITP, asociația europeană a operatorilor de transport public, a contactat din proprie inițiativă echipa Comitetului Regiunilor cu un mesaj clar: transportul public local și regional este subreprezantat în Planurile Sociale pentru Climă. Acesta este exact mesajul pe care Borboly Csaba l-a reprezentat prin amendamentele sale.

Cea mai mare organizație a sectorului vede același drum. Nu este o parte cu interese contrare. Este un aliat.

Acest tip de confirmare instituțională este rar. Indică faptul că direcția reprezentată este nu doar corectă politic, ci și fundamentată profesional.

Ce înseamnă concret pentru județul Harghita și regiunile similare din România

Strategia europeană pentru feroviar de mare viteză (COM/2025/903) recunoaște ea însăși: rețeaua feroviară de mare viteză se construiește în principal în Spania, Franța, Italia și Germania. Europa Centrală și de Est este abia conectată la această rețea. Județul Harghita nu apare pe hartă și nu este conectat la rețeaua TEN-T de bază.

Dar situația se schimbă astăzi, deoarece avizul adoptat afirmă explicit: acest dezechilibru amenință direct coeziunea teritorială și dreptul oamenilor de a rămâne în teritoriu. UE trebuie să asigure resurse dedicate rețelelor feroviare regionale, conexiunilor de ultimă milă și verigilor lipsă transfrontaliere, cu acces simplificat pentru autoritățile locale și regionale.

Județul Harghita este un județ cu salarii minime. Una dintre cauzele acestei situații este accesibilitatea. Dacă există un loc unde o astfel de decizie de politică publică poate ajunge până la realitatea de zi cu zi, acesta este aici.

Cei doi piloni construiți acum înseamnă că: cetățeanul din satul fără transport poate solicita compensații prin Fondul Social pentru Climă, și în același timp, autoritatea județeană poate candida pentru fonduri de infrastructură prin CEF pentru a rezolva problema la sursă. Acesta este un cadru complet. Primul de acest fel.

Când vor exista bani disponibili și pentru ce tipuri de proiecte

Mecanismul pentru Interconectarea Europei acoperă perioada 2028–2034. Comisia Europeană a propus 51,5 miliarde de euro pentru obiective de transport în acest cadru. Primele runde de cereri de finanțare pot fi lansate cel mai devreme la începutul anului 2028, cu condiția ca acordul privind regulamentul să fie realizat în cursul anului 2027.

Tipurile de proiecte care pot fi finanțate includ reabilitarea liniilor feroviare în zone fără acces la rețeaua TEN-T de bază, construirea de noduri multimodale care conectează transportul feroviar, rutier și public local, măsuri care reduc sărăcia în transport în zonele dezavantajate și proiecte din regiunile montane și periferice ale căror autorități pot documenta dezavantajul structural.

Ce trebuie să facă acum Consiliul Județean Harghita

Borboly Csaba și-a îndeplinit partea care îi revenea la nivel european. Dar un temei juridic nu construiește autobuze și nu așează șine.

Pașii concreți necesari acum:

Cartografierea deficitelor de transport, nu la nivel general, ci pe localități și pe trasee. Unde nu există linie de autobuz? Unde nu există haltă de tren? Câte ore durează să ajungi la centrul administrativ? Acesta este baza de date cu care se poate candida pentru fonduri europene. Fără ea, Bucureștiul decide în locul nostru.

Constituirea unui portofoliu de proiecte pentru ciclul CEF 2028–2034. Județul Harghita apare pe harta priorităților CEF doar dacă se prezintă cu proiecte pregătite, nu cu intenții.

Implicarea în procesul de elaborare a Planului Social pentru Climă al României. România intenționează să lanseze implementarea acestui plan în 2029. Dacă autoritățile județene nu sunt prezente în procesul de planificare, interesele regionale nu vor apărea în prioritățile naționale.

Stabilirea de contacte directe cu UITP și alte asociații de transport la nivel european, nu prin București, ci direct.

Miza politică: acum, nu mai târziu

Acordul Consiliului European privind cadrul financiar multianual 2028–2034 este planificat pentru sfârșitul anului 2026. Reuniunile decisive sunt programate în octombrie, noiembrie și decembrie. Odată ce regulile sunt fixate, nu mai pot fi modificate ulterior.

Borboly Csaba transmite un mesaj ferm și fără echivoc: ceea ce Consiliul Județean Harghita trebuie să realizeze trebuie realizat acum. Nu toamna. Nu la următoarea ședință. Acum. Fereastra politică este deschisă. Nu va rămâne deschisă la nesfârșit. Cine nu pregătește acum nu va mai putea regreta mai târziu.