Két lépés, egy cél: a közlekedési szegénység fogalma ma már az EU közlekedési jövőképében is ott van

1. Miért kellett két lépés

Az Európai Unió közlekedési politikájában két nagy pénzcsatorna létezik. Az egyik a Szociális Klíma Alap, amely az ETS2 kibocsátáskereskedelmi bevételekből kompenzálja azokat a polgárokat, akiket a zöld átmenet legjobban sújt. A másik a közlekedési infrastruktúra közvetlen finanszírozása: a Connecting Europe Facility, a kohéziós politika és most a gyorsvasút-stratégia végrehajtási kerete.

Az első lépés megtörtént: a közlekedési szegénység fogalma bekerült a Szociális Klíma Alap logikájába. Ez azt jelenti, hogy az az ember, akinek nincs busza, nincs vonata, nincs más, és aki ezért autóval kénytelen közlekedni, most már nem statisztikai lábjegyzet. Jogalapja van arra, hogy az EU forrásából kompenzációt kapjon.

A mai második lépés: ugyanez a fogalom, és a mögötte álló finanszírozási kötelezettség, ma bekerült az EU fenntartható közlekedési és gyorsvasúti stratégiájába is. Ez az a dokumentum, amely meghatározza, mire megy a pénz 2028-2034 között.

2. Mit erősítettek meg ma a rapporteur és a Bizottság

Ami ma Brüsszelben történt, nemcsak a módosítók elfogadásáról szólt. A meghallgatáson a jelentéstevő és az Európai Bizottság képviselője is nyilatkozott. Amit mondtak, pontosan alátámasztja azt, amit én képviselek.

A rapporteur egyértelműen fogalmazott: nagyon fontos harcolni a közlekedési szegénység ellen, a hálózatnak mindenhová el kell érnie, és mindenkié kell legyen. Hozzátette: a gyorsvasút nem a nagyvárosi kapcsolatokról szól kizárólag, az utolsó mérföld az, ami valójában az első mérföld a legtöbb ember számára. Ez a regionális, a nagyvárosi közlekedés. Ezt nem szabad feláldozni a nagysebességű vonalak oltárán.

Az Európai Bizottság képviselője megerősítette: négy EU-s alap létezik párhuzamosan a közlekedés finanszírozására. Ezek koordinációja kulcsfontosságú. Az ő szavaival: minden befektetett euróra 2,7 euro értékű gazdasági hozzáadott érték keletkezik a vasútnál. De ehhez az kell, hogy a forrásokat ne csak a fővonalakra koncentráljuk.

Ezek nem általános kijelentések. Ezek a mai ülésen, a mai módosítóim kontextusában hangzottak el.

3. A UITB jelzés: az iparági szereplők is keresik ezt az összefüggést

Van egy harmadik megerősítés, amelyről nem sokan tudnak. A UITB, az európai közösségi közlekedési vállalatok szövetsége, maga kereste a Régiók Bizottságának csapatát azzal, hogy: a Szociális Klíma Tervekben a helyi és regionális tömegközlekedés alulreprezentált. Ez pontosan az, amit én a módosítóimban képviselek.

Ez azt jelenti, hogy az iparág legnagyobb szervezete, a városok és régiók tömegközlekedési vállalatait tömörítő szövetség, ugyanezt az utat látja, amelyet én jártam. Nem ellenérdekelt fél. Szövetséges.

Ez a fajta intézményi megerősítés ritka. Azt jelzi, hogy a képviselt irány nemcsak politikailag helyes, hanem szakmailag is megalapozott.

4. Mit jelent ez konkrétan Hargita megyének

Az EU gyorsvasúti stratégiája (COM/2025/903) maga ismeri el: a gyorsvasút-hálózat főleg Spanyolországban, Franciaországban, Olaszországban és Németországban épül, Közép- és Kelet-Európa alig kapcsolódik a hálózathoz. Hargita megye nincs a térképen.

De ma attól lesz más a helyzet, hogy az elfogadott vélemény kimondja: ez az egyensúlytalanság közvetlenül veszélyezteti a területi kohéziót és a helyben maradás jogát. Az EU-nak dedikált forrást kell biztosítania a regionális vasúti hálózatokra, az utolsó mérföldes összeköttetésekre és a határon átnyúló hiányzó láncszemekre, egyszerűsített hozzáféréssel a helyi és regionális hatóságok számára.

Ezt jelenti a módosítóm a Connecting Europe Facility 2028-2034-es allokációjáról: hogy Hargita megye pályázhasson olyan forrásokra, amelyekre eddig nem volt jogalap.

A Szociális Klíma Alap módosítóm pedig azt mondja ki: a vidéki, hegyvidéki, perifériás régiókban a közlekedési szegénység nemcsak mobilitási kérdés, hanem alapvető szociális és területi kohéziós kérdés. Az Alap forrásaiból megfizethetővé kell tenni a tömegközlekedést ott, ahol piaci alapon nincs más.

Hargita megye minimálbéres megye. Ennek egyik oka az elérhetőség. Ha valahol el tud jutni egy ilyen szakpolitikai döntés a valóságig, akkor itt.

5. Mit kell most tenni a Megye Tanácsnak

Én megtettem a magamét. Az EU közlekedési jövőképét meghatározó dokumentumban most már ott van az az elv és az a finanszírozási kötelezettség, amely alapján Hargita megye közlekedési helyzetét javítani lehet. Ez jogalap. De jogalap önmagában nem épít buszt, nem fektet le sínt.

A Hargita Megye Tanácsának konkrét feladatai:

Első lépés: feltérképezni, mi hiányzik. Nem általánosan, hanem járásonként, falvanként. Hol nincs buszjárat? Hol nincs megállója a vasútnak? Hol mennyi időbe telik eljutni a közigazgatási központba? Ez az az adatbázis, amellyel EU-s forrásra lehet pályázni. Enélkül Bukarest dönt helyettünk.

Második lépés: projekt portfóliót összeállítani a 2028-2034-es CEF-ciklushoz. A Connecting Europe Facility gyorsvasúti prioritásaiban és a regionális hálózati allokációban Hargita megye csak akkor szerepel, ha kész projektekkel jelenik meg. Nem tervekkel. Projektekkel.

Harmadik lépés: a Szociális Klíma Terv tervezésébe bekapcsolódni. Románia 2029-ben tervezi elindítani a Szociális Klíma Terve végrehajtását. Ha a Megye Tanácsa nem jelenik meg a tervezési folyamatban, Hargita nem fog szerepelni a román prioritások között.

Negyedik lépés: a UITB-vel és más közlekedési szövetségekkel kapcsolatot keresni. Nem Bukarestin keresztül. Közvetlenül. A UITB ma is jelezte, hogy az európai szintű párbeszédet keresi azokkal a regionális szereplőkkel, akik ezt a témát képviselik. Hargita megye lehet egy ilyen szereplő.

Zárás

A közlekedési szegénység fogalma ma két EU-s pilléren áll. Az egyiket én raktam le. A másikat ma erősítettük meg.

A következő lépés nem Brüsszelben van. Itthon van.