www.borbolycsaba.ro

Az utakat megrongáló talajcsúszásokról

Az elmúlt években Hargita Megye Tanácsa olyan útszakaszokat újított fel, amelyeken korábban sosem volt aszfaltréteg, és nehezen lehetett rajtuk közlekedni. Számos útszakasz azonban problémás a földmozgások miatt, amelyeket az agyagos talajréteg közé beszivárgó esővíz okoz. Ezt a problémát az útfelújítás tervezésekor lehetetlen előre látni nagy pontossággal, mert a jelenség minden alkalommal helytől és helyzettől függően változik.

A geotechnikai jelentés, amely minden tervezéshez szükséges, az út alapjának összetételébe nyújt betekintést, vagyis információkat nyújt a kőréteg és a ballasztréteg összetételéről és vastagságáról. Ez kell a tervezőnek ahhoz, hogy meg tudja állapítani az út terhelhetőségét forgalom és súly szempontjából egyaránt, az út ellenállását a számos fagyás-olvadás ciklusnak (ez a jelenség fokozottabb, mivel térségünkben nagyon nagy a hőingadozás), és hogy meg tudja határozni a fagypont mélységét, amely kihatással van az út szerkezetére. Ugyanakkor meg kell határoznia a megfelelő talaj- és esővíz-elvezetést is.

A megyei besorolású utakra vonatkozóan is külön előírásoknak, szabványoknak, módszertani normáknak kell megfelelni, amelyek meghatározzák az alkalmazható műszaki kivitelezést, nagy hangsúlyt fektetve a költségek optimalizálására.

Egy útszakasz építésének közbeszerzésekor a törvények a legkisebb értékű ajánlat elfogadására köteleznek.

A megyei kategóriájú utak beruházásának költségvetése nem korlátlan. A Hargita megyei utak beruházásaira elkülönített összeg, a megyei tanácson kívül álló okok miatt, minden alkalommal kevesebb, a megyei utak hálózata összhossza pedig 850 kilométer (az országutaké ennek csaknem a fele).

Nehéz a megyei költségvetéssel ekkora úthálózatot rövid idő alatt leaszfaltozni, ennek ellenére folyamatosan azon dolgozunk, hogy a legjobb műszaki megoldásokat alkalmazzuk, hogy idővel minden megyeiút-szakaszon aszfalton közlekedhessenek az emberek.

Egy munkálat során megmozgatjuk a talajt. Emiatt gyakran előfordul, hogy a talajvízcsatornák, amelyeken korábban utat talált magának az esővíz, elzáródnak, és új utat váj magának a víz, ez pedig földcsuszamláshoz vezethet, amely nyomást gyakorol az aszfaltozott úttestre is, elmozdítva az út alapját vagy megrepesztve az aszfalt felületét (ahogyan történt a 13A országút esetében is).

Az út építését ugyanis ásással kezdik, majd ballaszt- és kőréteg kerül az alapba, amit intenzív vibrációs technológiával tömörítenek. Ezzel megzavarhatjuk a mélységi csatornákat, vizeket, ettől is jelentkezhetnek a problémák. Tömörítéskor ugyanis a talajban új feszültségek lépnek fel, amelyeknek az aktiválódását nem lehet előre kiszámítani.

Annak ellenére, hogy a tervek figyelembe veszik a földszerkezeti sajátosságokat, előfordulhat, hogy a munkálatok során vagy közvetlenül azok befejezését követően olyan folyamatok indulnak el, amelyek az út egy szakaszán teljesen tönkreteszik az infrastruktúrát, ezeket pedig kötelesek vagyunk orvosolni.

Nem áll rendelkezésünkre korlátlan forrás a geotechnikai mélyfúrásokra, amely tízméterenként megvizsgálná az út teljes hosszában az út mélységi alapjának tulajdonságait. Ez ugyanis azt jelentené, hogy az összes rendelkezésre álló pénzforrást a földtani kutatásokba kellene fektetni, így az út felújítását már nem lenne miből finanszírozni. Ez időben is több évet jelentene.

Megteszünk mindent, hogy a munkálatok megvalósuljanak. Költséghatékonyabb ugyanis egy kisebb megrongálódott szakaszt kijavítani, mint 20–30 km-es szakaszon teljes védelmi munkálatokat végezni.

Számos útfelújítást olyan helyeken bonyolítunk le, ahol azelőtt kövezett, makadámúton biztosíthattuk a közlekedést, nagyobb munkálatokra ugyanis nem álltak rendelkezésre pénzforrások. Nem elég ugyanis aszfaltszőnyeget húzni a meglévő útvonalra, az aszfaltozás mellett vízelvezető sáncokat, átereszeket, hidakat és támfalakat is építeni kell. Számos helyen pedig nagyarányú munkálatok szükségesek olyan vezetékek beépítésére, amelyek elvezetik a talajvizet az útburkolat alól. Erre az elmúlt években nagy hangsúlyt fektettünk, hiszen tudjuk: a víz az út legnagyobb ellensége.

Minden probléma, amely az út alapjában keletkezik, az aszfaltozott utakon azonnal szembetűnik, ezek kijavítása pedig költségesebb, szemben a kövezett utakkal, ahol egy kis kővel azonnal kijavítható az úttest hibája. Ennek ellenére elhatároztuk, hogy az összes felmerült problémát megoldjuk, a megye minden lakója számára biztosítanunk kell a biztonságos közlekedést. Ehhez türelmet és megértést kérünk a lakosságtól. Köszönjük!

Mindannyian tudjuk, hogy Hargita megye domborzata nagy százalékban hegyvidéki, vagyis útjaink hegyeket, dombokat szelnek át. E domborzati jellemzők mellett sokkal nehezebb és költségesebb utat építeni, az alföldi megyékkel szemben. Láthatjuk, évente milyen károkat okoznak a csapadékok. Az esőzések, árvizek, torlódó vízfolyások és a talajvíz hatalmas nyomást gyakorolnak az út alapjára. Számos olyan terület van megyénkben, ahol ezek a jelenségek keletkeznek, nemcsak a megyei utakat rongálva, de az országutakat és a községi utakat is, a földrajzi jellegzetességek és a víz munkálkodása során.

Az általunk készíttetett tervek terepi tanulmányokon alapszanak, amelyek földrajzi, geomorfológiai, topográfiai és forgalmi (CESTRIN) tanulmányokat foglalnak magukban. Ezt követően a terveket minisztériumi engedéllyel rendelkező ellenőrök vizsgálják meg, akik minősített műszaki szakértői jelentést adnak ki ezen tervekről. Ezt követően a kivitelezés munkálatai az Országos Építési Főfelügyelőség (ISC) ellenőrei és munkálatfelügyelők (diriginte șantier) szigorú ellenőrzései mentén zajlanak, így minimálisra csökken a hibalehetőség egy beruházás tervezése és kivitelezése során.

Biztosak lehetnek benne, hogy a beruházások tervezését a tervezők a terepről összegyűjtött adatok alapján készítik. A beruházás jóváhagyása a megyei tanács és szakértők ellenőrzései után történik meg. A természetet azonban nem tudjuk sem befolyásolni, sem irányítani.

Mondjanak egy olyan felújított útszakaszt, amelyik sík terepen halad át, és a fent leírt problémák merültek fel! A fent vázolt gondok mindegyike dombos, lejtős útszakaszok esetében jelentkezett.

Térségünkben a majdani új út alapozásánál a meglévő kőzetet is felhasználják az alapozás méréseihez. Így legtöbbször a következőképpen alakul az út rétegeinek vastagsága: 25-30 centiméter ballasztréteg, 15-25 centiméter törtkő réteg, 5-6 centiméter aszfaltozott kötőréteg és 4 centiméter felső aszfaltréteg, kopóréteg. Így a felújított út vastagsága eléri az 50-70 centimétert.

Tudjuk, hogy Hargita megye számos településének az egyedüli közlekedési, csatlakozási útvonalat a megyei jelzésű utak jelentik. Ennek megfelelően biztosítanunk kell a lakosság számára a közlekedést, a biztonságos utazást. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ezek megyei utak, amelyek költségvetése nem összehasonlítható a nagyobb forgalomnak helyet adó országutak, európai utak vagy autópályák költségvetésével.

Székelyudvarhely és Székelykeresztúr térségében számos helyen a talaj agyagos, amely a legkiszámíthatatlanabbul viselkedik az utak építése során, ez a leggyengébb építkezési szempontból. Emiatt egy kisebb lejtő vagy nemritkán egy egész domboldal is elmozdul, tönkretéve az útjában álló építményeket, házakat, gazdasági épületeket, villamosenergia-hálózatokat. Ezeket a földmozgásokat úgy vehetjük észre a legkönnyebben, ha megvizsgáljuk az út melletti alacsony feszültségű villanyoszlopokat, a szóban forgó részeken ugyanis ezek mindegyike meg van dőlve (DJ 131, DJ 132, DJ 133, DJ 134A, DJ 134B, DJ 134C, DJ 135, Dj 136, DJ 136A, DJ 136B, DJ 137A).

 1,627 total views,  1 views today

Hozzászólások
Loading...